Las obras del Tren fantasma a cargo de la Sedena, que ha consumido ya 9 mil millones pesos de 2023 a la fecha, están detenidas por falta de presupuesto. El proyecto se presupuestó en 12 mil mdp con AMLO, pero ahora, dice la propia Sedena, faltan 17 mil mdp para concluir la obra.
La paralización en la reubicación de vías del tren en Nogales es más palpable tras la llegada del otoño en esta frontera.
Proceso confirmó que la maquinaria usada para la construcción de la lumbrera, así como en la salida del túnel subterráneo de 2.4 kilómetros de largo, ha sido retirada de los patios de maniobras.
El retiro deja en el limbo este año a una obra que ha representado 9 mil millones de pesos en recursos federales, desde febrero de 2023 a la fecha, comprobado a través de múltiples solicitudes de acceso a la información.
Este proyecto a cargo de la División de Ingenieros de la Secretaría de la Defensa se topó con un severo freno presupuestal desde el inicio de 2025, con apenas 480 millones asignados en marzo y junio para pagar a proveedores locales de transporte, así como a constructoras nacionales.
Vecinos de la colonia Buenos Aires, donde se ubica la zona de construcción del conducto vertical de 35 metros de profundidad, confirmaron que las máquinas y grúas que durante 18 meses perforaron las 24 horas al día la zona ubicada en el cruce de las calles Tamiahua y Popocatépetl fueron retiradas la tarde del 14 de septiembre ante la sorpresa de todos.
En la salida del túnel, ubicada por el bulevar Adolfo Ruiz Cortínez y calle Buenos Aires de la colonia Embarcadero, la retirada de maquinaria fue más gradual, pero terminó por concretarse el 12 de septiembre, quedando en el lugar guardias y un tractor parado, sin personal laborando.
Testimonios recopilados en un grupo de WhatsApp de habitantes afectados por las obras señalan que a la fecha sólo es posible ver algunos dompes acarreando tierra y pipas sacando agua del sector, donde ya es posible para peatones y automovilistas circular con mayor libertad.
Vecinos de esta colonia reportaron también la detención de las labores de construcción del túnel que no quedó conectado por completo y estuvo aquejado por continuas filtraciones de agua, producto de los veneros que se encuentran en el cerro donde se construyó esta estructura ferroviaria, situación que se acentuó durante las lluvias monzónicas del pasado verano.
En el proyecto original el citado túnel terminaría ubicado a sólo 454 metros de la garita de cruce ferroviario hacia Estados Unidos, como parte de una desviación de 63 kilómetros de la vía existente proveniente del puerto de Guaymas que inicia en el municipio de Ímuris, sobre el puente Babasac.
Desde ahí se interna por las inmediaciones de la presa Comaquito, el Rancho Aribabi (que era una importante área de conservación natural protegida), las ruinas de un templo jesuita de 320 años y una zona rural en la sierra de Santa Cruz, aledaña a Cananea, que antecede al municipio de Nogales para ingresar por la entrada del túnel debajo del fraccionamiento Serena, cuyo predio es contiguo al muro con Estados Unidos.
Esta parte final, que culminaría el controvertido “Proyecto de Reubicación de Vías Férreas de Nogales”, fue inaugurada simbólicamente por el gobierno de Sonora el pasado 21 de marzo en esta ciudad fronteriza.
“Este túnel tiene dos mil 380 metros, pero la obra en su conjunto representa 63 kilómetros de vías de ferrocarril que alcanzarán una inversión cercana a los 12 mil millones de pesos. Hay que recordar que Nogales se fundó en torno, precisamente, a las vías del ferrocarril, que a partir de esta obra dejarán de funcionar. Lo que en un momento convocó la fundación de la ciudad, con el paso del tiempo y el crecimiento urbano, se convirtió en un obstáculo”, se dijo en esa ocasión.
El presupuesto original de la obra fue de 7 mil millones de pesos, como quedó establecido de forma legal en la Manifestación de Impacto Ambiental que registró de forma extemporánea la Secretaría de Infraestructura Urbana estatal ante la Semarnat, en abril de 2024, un año después del inicio de las labores de construcción en Ímuris y Nogales.
En el evento del 21 de marzo se contó con la presencia del mayor Ignacio David Casanova Vázquez, el ingeniero militar residente de la obra.
El mando castrense ha aprobado todos los contratos de la reubicación de vías y distribuido más de 9 mil millones de pesos, hasta el 1 de julio de 2025.
Proceso contactó vía correo electrónico a Casanova Vázquez para pedirle precisiones sobre los datos y su postura ante la detención de la obra, previo a la publicación de un reportaje en la edición impresa de agosto, pero no contestó.
El mayor de la Sedena ha comentado en medios locales que se necesitarán 17 mil millones de pesos para poder terminar la obra de “78 kilómetros” (sic) en algún momento de 2026, como ocurrió en su entrevista para El Imparcial, del pasado 7 de junio, cuando reconoció que faltaban 140 metros para conectar por completo la entrada, la lumbrera y la salida del túnel.
La empresa encargada de la obra en Nogales es Prodemex, la cual se encargaba del túnel gracias a un contrato de 1977 millones de pesos autorizado por Casanova Vázquez, el cual expiró el 30 de septiembre de 2024.
Mediante solicitudes de transparencia Proceso confirmó que los últimos pagos realizados a esta compañía datan del pasado mes de diciembre, en total se consultaron cinco facturas que sólo representan 499 millones de pesos del total comprometido en dicho instrumento jurídico.
El mayor nunca contestó cuál fue el destino de los restantes mil 478 millones de pesos, una situación que cobra realce, ya que la obra en general no ha sido fiscalizada por el Órgano Interno de Control de la Sedena, la Auditoría Superior de la Federación y la nueva Secretaría Anticorrupción y Buen Gobierno, como se constató tras revisar documentos públicos en poder de esta casa editorial.
Key Capital, la empresa contratada desde 2023 por 91 millones de pesos para diseñar y gerenciar la obra, también ha disminuido su presencia en Nogales tras el retiro de la maquinaria.
Trabajadores subcontratados por Prodemex, a través de Terracerías y Caminos, SA de CV, reportaron que fueron notificados desde mediados de agosto que la obra quedaría trunca por falta de presupuesto, por tal motivo enfrentaban con incertidumbre sus procesos de liquidación.
En Ímuris se constató en el citado reportaje el estado de abandono de los tramos correspondientes al puente Babasac y hasta el templo Misión Cocóspera, donde empresas constructoras locales, como Construplan y Prenosa, vieron comprometida su participación, derivado de la falta de presupuesto en el primer semestre del año por parte de la Sedena.
El inicio de la reubicación de vías contempla 19 puentes, todos asignados a Grupo ITISA, la cual obtuvo un contrato por 709 millones de pesos, sin embargo hasta el 30 de junio la empresa había recibido pagos por 689 millones de pesos, sin concluir estas estructuras y sin tener presencia en los tramos asignados, su contratación también expiró el año pasado.
Proceso ha buscado en varias ocasiones la versión del gobierno de Sonora sobre los problemas que enfrenta esta obra heredada del expresidente López Obrador por la mandataria Claudia Sheinbaum, pero las respuestas siempre son evasivas, cuando las hay.
Una revisión al Proyecto de Presupuesto de Egresos 2025, presentado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, no arrojó rastros de partidas o dispersiones asignadas a la obra conocida en Sonora como “Tren fantasma”, para el próximo año.
Promesas en el aire
Dos meses después de que Proceso lo reportó en su edición impresa de agosto, el proyecto de reubicación de las vías en Nogales sigue sin avances físicos significativos, mientras languidece entre el polvo de obras inconclusas y el lodo del túnel.
La megaobra ferroviaria de la 4T en tierra sonorense prometía transformar la conectividad entre Sonora y Arizona, como puerta logística a Estados Unidos, pero durante el último año se ha convertido en un símbolo de opacidad y parálisis.
Las comunidades afectadas, especialmente en Ímuris y Nogales, denunciaron que el “Tren fantasma” no sólo no avanza, sino que ha dejado una estela de incertidumbre debido al incumplimiento de convenios de compensación para pagarles por los daños sufridos en sus propiedades o terrenos establecidos ante la Secretaría de Gobierno estatal, mediante los funcionarios públicos Jorge Gallardo y Gerardo Zepeda.
Por su parte, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), encargada de ejecutar el tramo estratégico, ha sido incapaz de responder a las exigencias de transparencia y rendición de cuentas, pese a las revelaciones de pagos a empresas factureras de Hermosillo como 3PM/HS Construcciones y la expiración de la mayoría de los contratos con constructoras nacionales.
Carlos Kempton Torres, ejidatario de Babasac que denunció incumplimientos y fue posteriormente excluido de negociaciones, ilustra el patrón de represalias que se ha instalado en la zona.
En el campo, los testimonios recopilados se acumulan: maquinaria abandonada, promesas incumplidas y una creciente desconfianza hacia los autoridades federales y estatales que participan en una obra que nació de las promesas de campaña presidencial de López Obrador en el verano de 2018, cuando se comprometió en una visita a Nogales a “sacar las vías del centro”.
La narrativa oficial insiste en que el proyecto avanza en forma optimista y es parte esencial del llamado Plan Sonora, pero los documentos obtenidos por este medio revelan que ni los estudios de impacto ambiental se hicieron a tiempo, ni los convenios de indemnización han sido concluidos junto a las obras.
Sin coordinación entre la Sedena, la Secretaría de Infraestructura y la de Gobierno estatal se ha generado un vacío operativo que preocupa a los habitantes de Nogales e Ímuris, como los casos de Ana Grijalva y Maribel González.
La paralización de la obra y el retiro de la maquinaría confirma que el “Tren fantasma” no sólo se ha ralentizado: ha sido capturado por la simulación presupuestal.
El discurso de modernización ferroviaria contrasta con la realidad de comunidades desplazadas, contratos opacos y una obra que, lejos de conectar, pone en tela de juicio a la promesa de integración logística con Estados Unidos, la cual se diluye entre los pliegues de un modelo de ejecución militarizado, sin contrapesos ni auditorías públicas.
